sábado, 18 de julio de 2020

Las licencias en el tráfico de esclavos (2)

En inicio del periodo que nos ocupa, y que alcanzaría pleno desarrollo en el siglo XVIII, se concedieron licencias a los tratantes portugueses, casi todos criptojudíos, quienes, con Pedro Gómez Reynel como primer titular de la concesión, iniciaron en 1595 el tráfico en el que, según señala Ricardo Escobar, transportaron legalmente 159.963 esclavos. Pero esa cifra, a pesar de su exactitud, es variable, siendo que otros autores señalan también cifras exactas y divergentes. García Fuentes habla de 119.377 entre 1518 y 1599, y otros autores se refieren a las mismas en cifras redondas.



La preponderancia de los cristianos nuevos portugueses en el trato de esclavos, aún bajo el sistema de licencias que precedió al de asientos, hizo naturalmente de Cartagena de Indias uno de sus puertos privilegiados para entrar al Nuevo Mundo, utilizando los enclaves portugueses en África para burlar la vigilancia de las autoridades americanas. (Escobar 2002: 47-48)

Así, el mercado de esclavos significó un importante motor económico para Cartagena, que durante cerca de dos siglos significó el crecimiento de actividades no sólo comerciales sino también industriales y de servicios.

Por Real Orden del 23 de febrero de 1571 se agregó el puerto de Cartagena a la lista de puertos por los cuales se podía efectuar el libre comercio negrero. Un poco después el puerto de Riohacha fue abierto también al tráfico. En esta etapa desaparecieron las operaciones practicadas anteriormente con los negros esclavos, la «marca», que garantizaba la legalidad de la compra y el «palmeo», operación de medición y tanteo por el cual se establecían las distintas calidades de esclavos. (Gutierrez Azopardo: 188)

El haber recurrido a los traficantes judeo-conversos tiene su explicación, ya que siendo súbditos de la corona de Portugal, además poseían los recursos y la experiencia necesarios en lo que nos limitaremos a calificar como “negocio”.
Y en desarrollo de ese negocio, que era para lo que habían sido contratados, se transportó un importante número de “piezas de indias”, que era como era conocido el esclavo en capacidad plena de trabajar.
Como consecuencia de esta actividad, Cartagena de Indias adquiriría gran importancia, y sería el principal núcleo de recepción y distribución de esclavos, desde donde se surtirían los distintos lugares del virreinato, desde Panamá o Caracas hasta Lima o Quito, y para atender la demanda en condiciones, Cartagena contaba con depósitos de esclavos que generaban a su vez una gran actividad comercial por mantenimiento, como son médicos, abogados, misioneros…

Las negrerías o depósitos de negros esclavos eran los espacios donde ubicaban a los esclavizados mientras esperaban ser vendidos. Eran construcciones rectangulares, y en Cartagena se registraron alrededor de 24 construidas cerca de los sitios de desembarco en las calles de Santa Clara, San Diego y Santo Domingo. Otras estaban en la calle que va de la Catedral hasta el mar, en la calle Alcibia, cerca del Convento de San Agustín, en la Plaza de los Jagüeyes (Getsemaní), en el barrio de Santo Domingo y en la calle del Tejadillo, que podía albergar hasta 200 esclavos. (Ortiz: 12)

Y ese desarrollo estaba especialmente dirigido por portugueses, muchos de ellos marranos que aprovechaban las circunstancias para salir de la Península y desarrollar su actividad ilegal al amparo de su otra actividad, esclavista y legal.
Fue de tal envergadura la actividad llevada a cabo por los marranos que el Tribunal de la Inquisición se vio en la obligación de desarrollar una actividad de especial significación que alcanzó su cumbre en el Auto de Fe de 23 de Enero de 1639, que llama la atención tanto por número de condenados a relajación como por el número de procesados, la mayoría de los cuales estaba relacionada, de forma más directa que indirecta con las actividades llevadas a cabo por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales, financiadora de las actividades de los piratas, y que  en aquel momento se encontraba asentada en Curaçao, Pernambuco, Recife…
Las condiciones de cada asiento eran particulares,  y marcaban el periodo en que debía cumplirse el mismo así como el número de esclavos que debía suministrar y el puerto donde debían desembarcar, y aunque la demanda excluía algunos lugares de procedencia, la orden era difícil de ser estrictamente cumplida al suministrarse en las factorías existentes en la costa africana, donde recalaban esclavos de distintas procedencias, siendo que el conocimiento exacto, e incluso aproximado de los mismos era incluso desconocido por los propios negreros de la factoría africana, ya que éstos se limitaban a comprar el material humano a esclavistas negros, que eran los encargados de llevar hasta la costa los esclavos que habían tomado en otros puntos, de cuyo lugar exacto difícilmente eran informados los compradores.


Texto completo en el enlace: https://www.cesareojarabo.es/2018/10/las-licencias-en-el-trafico-de-esclavos.html

0 comentarios :

 
;