Cesáreo Jarabo Jordán
A principios de la Conquista, en La Española, y como consecuencia de la despoblación se hizo necesario tomar medidas para atender el desarrollo de las actividades agrícolas y mineras de la isla. Ello significaría el inicio de una actividad repleta de altibajos y que en casi todo el periodo estuvo en manos extranjeras: el tráfico de esclavos.
Resulta curioso que la participación española en el tráfico sea residual. Tan sólo en los primeros años y a partir de 1750 podemos ver licencias de tráfico de esclavos pertenecientes a tratantes españoles; el resto, estuvo en manos portuguesas, inglesas, holandesas y francesas.
Pero la demanda procedía de hacendados españoles a los que Fray Bartolomé de las Casas hizo de vocero exponiendo muy pormenorizadamente al joven rey Carlos I, que en agosto de 1518 concedió licencia a Laurent de Gouvenot, gobernador de Bresa para introducir en las Indias 4.000 esclavos africanos.
Tras el trasiego que de la licencia hizo el flamenco, llegó el curso “normal” de las mismas, que se otorgaban a título particular, a conquistadores, funcionarios civiles y eclesiásticos, y a las ciudades, todo lo cual generaba un flujo de tráfico más que discreto, imperceptible, por lo que las necesidades generadas por el desarrollo de la Conquista, las presiones de las autoridades en los nuevos territorios incorporados a la Corona, y las presiones internacionales, obligaron a ésta a la concesión de grandes asientos que, muy especialmente a partir del Tratado de Utrecht se encargarían de transportar a América esclavos adquiridos en África.
Así, atendiendo al desarrollo de las características del tráfico negrero, podemos señalar que en el mismo se verificaron tres periodos destacables:
El que podemos identificar propiamente como periodo de las licencias, que llega hasta 1595, el de los asientos, que sustituye al de las licencias y se extiende hasta 1791, y el de libre comercio, que abarca desde esta fecha hasta la supresión del tráfico.
En este periodo, Cartagena de Indias contaba con un pequeño contingente de esclavos negros que habían sido introducidos en América como acompañantes de los conquistadores, y como conquistadores desenvolvieron su actividad. Más tarde entrarían otros como esclavos en las haciendas.
Las licencias fueron concedidas a conquistadores, funcionarios públicos y eclesiásticos, comunidades religiosas y a la misma ciudad como tal para ser distribuidas entre sus vecinos. (Gutiérrez, Ildefonso: 188)
Las licencias aportaban un caudal discontinuo con algunas lagunas como la acaecida durante La Guerra de los Segadores.
La primera importación de negros llevada a cabo por Cortés para emplearlos en las plantaciones de caña fue en 1544. Dos años antes había contratado a Leonardo Lomelín para que llevase 500 negros desde Cabo Verde, pero solo entregó un centenar; y en 1579 fueron enviados desde España 40 para el ingenio que tenía en Tuxtla. (García, L 1976: 23)
Esta actividad tendría su importancia durante la unión de los reinos hispánicos que tuvo lugar entre 1580, en que se da por finalizado el sistema de licencias y se abre el periodo conocido como de los asientos, y 1640, año en que volvió a romperse la unidad de la Patria, y en el que acabó suprimiéndose durante diez años, hasta 1650, la autorización de la trata negrera.
La diferencia existente entre la licencia y el asiento es que aquella, la licencia, era al fin una concesión real que no exigía contrapartida alguna y que incluso podía no llegar a ejercerse nunca, mientras que el asiento era un contrato legal firmado por dos partes contratantes: la Corona y un particular que se comprometía a realizar un servicio que, para el caso, era hacer llegar a América diversas remesas de esclavos, y como contrapartida, nadie más podría beneficiarse de la concesión.
El Asiento era una figura comercial; un acuerdo de concesión por parte de la Corona por el que se concedía el monopolio del comercio de un producto determinado para un mercado también determinado. El asiento de negros, así, consistía en permitir el comercio de esclavos procedentes de África, que habían caído en esclavitud como consecuencia de una derrota en guerra justa, siendo el beneficiario del contrato un contratista que organizaría toda la empresa, sosteniendo a su propia costa sus propias factorías en aquellos lugares donde operase y subcontratando aquellos servicios que considerase necesarios para el desarrollo de su función.
En base al contrato, tanto el contratista como los subcontratados, cuya existencia debía estar en pleno conocimiento de la administración de la Corona, tenían potestad para enviar esclavos directamente de África a aquellos puntos de donde les fuesen solicitados, dependiendo de ellos mismos a la hora de realizar los viajes a los que les asignarían las defensas que considerasen oportunas sin que ello comportase gasto alguno para la Corona.
En inicio del periodo que nos ocupa, y que alcanzaría pleno desarrollo en el siglo XVIII, se concedieron licencias a los tratantes portugueses, casi todos criptojudíos, quienes, con Pedro Gómez Reynel como primer titular de la concesión, iniciaron en 1595 el tráfico en el que, según señala Ricardo Escobar, transportaron legalmente 159.963 esclavos. Pero esa cifra, a pesar de su exactitud, es variable, siendo que otros autores señalan también cifras exactas y divergentes. García Fuentes habla de 119.377 entre 1518 y 1599, y otros autores se refieren a las mismas en cifras redondas.
La preponderancia de los cristianos nuevos portugueses en el trato de esclavos, aún bajo el sistema de licencias que precedió al de asientos, hizo naturalmente de Cartagena de Indias uno de sus puertos privilegiados para entrar al Nuevo Mundo, utilizando los enclaves portugueses en África para burlar la vigilancia de las autoridades americanas. (Escobar 2002: 47-48)
Así, el mercado de esclavos significó un importante motor económico para Cartagena, que durante cerca de dos siglos significó el crecimiento de actividades no sólo comerciales sino también industriales y de servicios.
Por Real Orden del 23 de febrero de 1571 se agregó el puerto de Cartagena a la lista de puertos por los cuales se podía efectuar el libre comercio negrero. Un poco después el puerto de Riohacha fue abierto también al tráfico. En esta etapa desaparecieron las operaciones practicadas anteriormente con los negros esclavos, la «marca», que garantizaba la legalidad de la compra y el «palmeo», operación de medición y tanteo por el cual se establecían las distintas calidades de esclavos. (Gutierrez Azopardo: 188)
El haber recurrido a los traficantes judeo-conversos tiene su explicación, ya que siendo súbditos de la corona de Portugal, además poseían los recursos y la experiencia necesarios en lo que nos limitaremos a calificar como “negocio”.
Y en desarrollo de ese negocio, que era para lo que habían sido contratados, se transportó un importante número de “piezas de indias”, que era como era conocido el esclavo en capacidad plena de trabajar.
Como consecuencia de esta actividad, Cartagena de Indias adquiriría gran importancia, y sería el principal núcleo de recepción y distribución de esclavos, desde donde se surtirían los distintos lugares del virreinato, desde Panamá o Caracas hasta Lima o Quito, y para atender la demanda en condiciones, Cartagena contaba con depósitos de esclavos que generaban a su vez una gran actividad comercial por mantenimiento, como son médicos, abogados, misioneros…
Las negrerías o depósitos de negros esclavos eran los espacios donde ubicaban a los esclavizados mientras esperaban ser vendidos. Eran construcciones rectangulares, y en Cartagena se registraron alrededor de 24 construidas cerca de los sitios de desembarco en las calles de Santa Clara, San Diego y Santo Domingo. Otras estaban en la calle que va de la Catedral hasta el mar, en la calle Alcibia, cerca del Convento de San Agustín, en la Plaza de los Jagüeyes (Getsemaní), en el barrio de Santo Domingo y en la calle del Tejadillo, que podía albergar hasta 200 esclavos. (Ortiz: 12)
Y ese desarrollo estaba especialmente dirigido por portugueses, muchos de ellos marranos que aprovechaban las circunstancias para salir de la Península y desarrollar su actividad ilegal al amparo de su otra actividad, esclavista y legal.
Fue de tal envergadura la actividad llevada a cabo por los marranos que el Tribunal de la Inquisición se vio en la obligación de desarrollar una actividad de especial significación que alcanzó su cumbre en el Auto de Fe de 23 de Enero de 1639, que llama la atención tanto por número de condenados a relajación como por el número de procesados, la mayoría de los cuales estaba relacionada, de forma más directa que indirecta con las actividades llevadas a cabo por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales, financiadora de las actividades de los piratas, y que en aquel momento se encontraba asentada en Curaçao, Pernambuco, Recife…
Las condiciones de cada asiento eran particulares, y marcaban el periodo en que debía cumplirse el mismo así como el número de esclavos que debía suministrar y el puerto donde debían desembarcar, y aunque la demanda excluía algunos lugares de procedencia, la orden era difícil de ser estrictamente cumplida al suministrarse en las factorías existentes en la costa africana, donde recalaban esclavos de distintas procedencias, siendo que el conocimiento exacto, e incluso aproximado de los mismos era incluso desconocido por los propios negreros de la factoría africana, ya que éstos se limitaban a comprar el material humano a esclavistas negros, que eran los encargados de llevar hasta la costa los esclavos que habían tomado en otros puntos, de cuyo lugar exacto difícilmente eran informados los compradores.
Parece ser que los esclavos transportados a lo largo del siglo XVI a América eran congos o mandingas, y habían sido esclavizados en la desembocadura del río Congo o en Senegambia, pero al fin eso no parece sino mera conjetura, porque como queda señalado, los portugueses no adquirían los esclavos por secuestro, sino por compra a señores de la guerra africanos, que aseguraban que los mismos eran prisioneros de guerra justa. Y en un porcentaje cercano al 100%, los esclavistas europeos actuaban del mismo modo.
Pero la incógnita siempre estará presente en lo tocante al tráfico…asunto que quizás es el más turbio entre los relacionados con la esclavitud.
Al respecto, el número de esclavos negros que acabaron llegando a América, y en concreto a la España americana, es una incógnita, porque si por un lado las licencias y los asientos marcaban puntualmente el número, a ello hay que añadir el posible y presumible fraude de los traficantes, que si se quiere puede tener una importancia menor… pero por otra parte está el tráfico ilegal, llevado con verdadero fervor principalmente por los piratas ingleses y holandeses, que actuaban al amparo de su corona.
Philip Curtin, supone, por su parte, que la América española recibió unos 75.000 esclavos durante el siglo XVI y unos 125.000 de 1600 a 1650; en suma, unos 200.000 en siglo y medio (Bethell 1990: Sánchez 27)
También por el Oriente llegaban algunos esclavos, pero este aporte fue circunstancial y motivado por la actividad belicosa de los “mindanaos”, que fueron combatidos y decretado que contra lo legislado, podían ser esclavizados aquellos que fuesen mahometanos y procediesen de otras islas. En cualquier caso, la medida tuvo una escasa vigencia, pues en 1597 se prohibió definitivamente y conforme estaba legislado con anterioridad, desde antes de tomar tierra el 15 de febrero de 1565. En cualquier caso, se puede afirmar que entre los filipinos, y durante un periodo y circunstancias muy concretos, se tomaron esclavos.
La mayoría permaneció en México. El padrón de Lima de 1613 recoge, no obstante, la presencia de 114 asiáticos: 38 filipinos o chinos, 20 japoneses y 56 de la «India de Portugal», incluidos malayos y camboyanos. Eran en su mayor parte artesanos y sirvientes. Esta corriente, nunca numerosa, se cegó al prohibir Felipe II la trata de orientales en 1597. (Bethell 1990: Sánchez 28)
A lo largo de los siglos XVI y XVII, el tráfico negrero a la España americana adolecía de falta de vigor y diríamos familiarmente que le faltaba ganas, y a todo ello se unió la crisis del siglo XVII con la Guerra de los segadores y la separación de Portugal.
En ese periodo se suprimió totalmente la concesión de asientos hasta 1662, cuando fueron otorgados a Domingo Grillo y Ambrosio Lomelin, para introducir 3600 piezas de indias por año, y a lo largo de siete años, y en 1664 a Sebastián de Silíceo y Antonio García, que acabaron abandonando su empresa.
El mismo destino tendría la de los gaditanos Nicolás Pordo y Juan Barroso, quienes acabaron transfiriendo el negocio al holandés Baltasar Coimans, que era un experto en este tipo de mercado, con larga experiencia en el entramado británico de la trata.
No obstante, el movimiento esclavista era importante y generaba un movimiento económico de envergadura, lo que hizo posible el rápido desarrollo de las ciudades del tráfico, de las que es ejemplo singular Cartagena de Indias.
En el caso del Perú, la ubicación geográfica de Cartagena de Indias hizo de ella un punto crucial en la distribución de negros en Nueva Granada y en todo el virreinato del Perú. En Cartagena, en el decenio de 1585 a 1595 se estima que fueron distribuidos al resto del virreinato 18.884 esclavos y que a comienzos del siglo XVII –creemos que exageradamente- llegaron unos 12 o 14 barcos cargados de negros de los que se desembarcaron unos 5.000; otros cálculos más modestos estiman unos 2.000. Hay algo totalmente verosímil y es que Lima recibió una considerable afluencia de negros. Antes de 1586 su población de origen africano no pasaría de 4.000; en 1593 era aproximadamente 6.690 y en 1620 alcanzaban los 20.000. (García, L 1976: 23)
Los asientos no tenían muy largo recorrido, siendo que desde 1662 hasta el Tratado de Utrecht, donde Inglaterra tomó directamente el control del mercado, que conocía y trataba desde mediados del siglo XVI, pasaron hasta ocho asentistas: uno italiano, uno venezolano, dos portugueses, uno gaditano, uno francés, uno holandés, y finalmente uno británico, que fue quién con el Tratado de Utrecht acabó controlando el asunto, no sin que antes el Consulado y Comercio de Sevilla se comprometiese también en el tráfico, con un éxito similar.
El traspaso de la corona a Felipe V tuvo una primera incidencia sobre estos asuntos en 1701, cuando la concesión estuvo en poder de la Compañía Francesa de Guinea, que se comprometía a trasladar a América 48.000 piezas anuales, que como consecuencia del Tratado de Utrecht perdería su privilegio.
Pero entre la concesión a la Compañía Francesa de Guinea y el Tratado de Utrecht sucedieron otros acontecimientos que, aunque de forma indirecta, afectaron a este asunto, que para el caso no era más que comercial.
El 27 de diciembre de 1703 se firmaba el tratado de Methuen, por el cual Portugal quedaba documentalmente sometido a Inglaterra.
El tratado, que consta tan sólo de tres artículos y es equiparable al Tratado de Waitangi que ciento treinta y siete años después sería “firmado” por Inglaterra y la “Confederación de subtribus de Nueva Zelanda” el 6 de febrero del año 1840, es un documento de sometimiento a Inglaterra por el cual Portugal se aliaba a Inglaterra, las Provincias Unidas y el Sacro Imperio para participar en la Guerra de Sucesión española que se iniciaba dos años después de haber sido reconocido Felipe V como rey de las Españas.
Por ese tratado, Inglaterra pasaba a controlar el comercio, que por parte de España también le sería sometido con los acuerdos de Utrecht, y que con la concesión del asiento de negros, otorgada el 26 de febrero de 1713, convertía a Inglaterra en la sede del monopolio del comercio atlántico, y le facilitaba seguir actuando ilegalmente, como venía haciéndolo ya durante doscientos años, pero ahora con la tapadera de la legislación española sirviéndoles de amparo.
Al finalizar la guerra de sucesión al trono de España, Inglaterra, a cambio de reconocer a Felipe V, exigió la firma de un tratado comercial «que abarcara la Península y las Indias, con la cláusula de nación más favorecida, la posesión de algunas plazas en América y el monopolio de la trata de negros, por lo menos en las mismas condiciones en que se había otorgado a Francia» (Palacios Preciados, J. 1973, p. 169). De esta forma, el reconocimiento de Felipe V por parte de Inglaterra, como señala Walker, G. J. (1979, p. 96) significaba su admisión en las Indias por la puerta falsa, considerando que el Asiento de Negros era la más ancha y provechosa de todas las puertas, ya que los esclavos negros eran la única «mercancía» que por diferentes razones no se obligaba a su registro en la Casa de la Contratación, lo cual era sumamente importante pues representaba una clara contravención del monopolio comercial español en las Indias. (Donoso: 55)
En cualquier caso, tras la Guerra de Sucesión, la política al respecto, puede decirse que fue más clara que hasta la fecha. A partir de entonces ya no hubo complejos, y del mismo modo que contra la tradición empezó a aparecer aquí y allí, primero ocasionalmente y luego con mayor asiduidad el calificativo de “colonias” para territorios que nunca fueron tales, también en el asunto de la esclavitud se fueron adoptando de forma progresiva unas formas radicalmente distintas a las que habían marcado la actuación de España hasta entonces. Del tráfico se encargaría Inglaterra, que designaría a la South Sea Company como empresa dedicada al tráfico, y que mantendría la exclusiva desde el uno de mayo de 1713 y dándole fin el año 1739, cuatro años antes de lo estipulado.
La corona británica se comprometía a transportar anualmente 4800 piezas de indias de ambos sexos, por la que se obligaba a pagar treinta y tres pesos en concepto de único impuesto, mientras la corona española primero consolidaba como puertos de recepción Cartagena y Veracruz, y luego ampliaba la concesión a otros puertos, que se complementaría con el decreto de 1789 por el que se liberalizaba el comercio negrero.
Otro asunto que nunca llegó a cumplir el beneficiario del asiento fue la norma que figuraba en los contratos y licencias, según la cual el porcentaje de esclavos varones debía ser igual que el de hembras, siendo la realidad que, como mucho, las mujeres representaban un tercio de las expediciones. Pero la verdad es que ese asunto no era culpa de los británicos, sino de los esclavistas en origen. Eran los esclavistas negros quienes marcaban el porcentaje de mujeres sin atender en exceso la demanda de que eran objeto. El motivo era que la mujer tenía un valor mucho mayor que el varón, y ese detalle, en ocasiones se reflejaba también en el coste material efectivo en las operaciones comerciales.
Pero si la decisión de no cumplir lo establecido en el porcentaje de varones y de hembras no fue tomada por los ingleses, tampoco la decisión de la ampliación de los puertos de recepción primero y luego de liberalización del comercio negrero fue una decisión independiente de la administración española. Todo venía regido desde Londres, que tras desarrollar el tráfico conforme a lo que había impuesto en el Tratado de Utrecht, en 1750 forzó su revocación.
El monopolio inglés fue cancelado en 1750, tras el Tratado del palacio del Buen Retiro: el monarca inglés recibiría una indemnización de 100.000 libras, mientras que la Compañía abandonaba cualquier reclamación. Lo que es incuestionable es que la trata logró en estos años cotas inauditas. En 1754 las colonias británicas tenían casi 300.000 esclavos y los puertos de Londres y de Bristol eran los más importantes del mundo en este comercio. (García Fuentes 1976: 45)
No obstante, y como en otra parte de este trabajo queda señalado, la incidencia se centró muy particularmente en el Caribe.
La situación de la población en América antes de la Guerra de Sucesión queda reflejada en el siguiente cuadro realizado por José María Iraburu. En él puede observarse el distinto significado de las poblaciones esclavas en cada territorio destacando que, en la España americana, el 71% de la población negra era libre, porcentaje que contrasta con el 5,27% de los Estados Unidos, o con el 2,78 de las colonias inglesas.
Población negra en América a fines del siglo XVIII
Región esclavos libres total
–Brasil 1.000.000 399.000 1.399.000
–Caribe no ibérico, Colonias: 1.085.000
francesas 575.000 30.000
inglesa 467.000 13.000
–Estados
Unidos 575.420 32.000 607.420
–América Hispana *271.000 650.000 921.000
Totales: 2.888.420 1.124.000 4.012.000
*Esclavos en México y América central, 19.000; Panamá, 4.000;
Nueva Granada, 54.000; Venezuela, 64.000; Ecuador, 8.000; Perú,
89.000; Chile, 12.000; Río de la Plata, 21.000.
Curiosamente, esos porcentajes se mantienen casi un siglo después, pero con una circunstancia a destacar, y es que en estas fechas las guerras separatistas habían mutilado España, y ahora en la contabilidad sólo entraba Cuba y Puerto Rico.
Población negra en América entre 1860 y 1872
Región esclavos libres total
–Estados Unidos (1860)
3.953.696 *488.134 4.441.830
–Brasil (1872)
1.510.806 4.245.428 5.756.234
–Caribe hispano
Cuba (1861)
370.553 232.493 603.046
Puerto Rico (1860)
41.738 241.037 282.775
Totales: 5.876.793 5.207.092 11.083.885
*De estos negros libertos, 261.918 residían en los estados esclavistas del sur. (Iraburu 2003: 177)
Observamos que en estas fechas, el porcentaje de libertos de los Estados Unidos, era del 11%, mientras en las colonias inglesas se había decretado la supresión de la esclavitud, y en el Caribe Hispánico, que ahora concentraba todo el volumen de esclavitud en España, el porcentaje de libertos había disminuido al 53,63%. El 17,37% menos que ochenta años antes. Todo como consecuencia de la pérdida de independencia nacional sufrida a lo largo de todo el siglo XVIII merced a la actuación de los políticos ilustrados, verdadera vanguardia de la conquista de España, y muy especialmente tras la guerra franco británica para dominación de España (vulgo Guerra de la Independencia) desde cuando los políticos españoles dejaron de existir para pasar a ser fieles mamporreros de las instrucciones emanadas de Inglaterra…
Es necesario señalar también el hecho de la variación total de la población esclava, que en unos setenta años se había multiplicado por cuatro en los Estados Unidos, mientras especialmente Cuba había visto crecer su población esclava de forma que había acumulado en siete décadas cien mil esclavos más que toda la América Hispana setenta años antes, siendo que el crecimiento de la población esclava en la España americana es especialmente significativo a partir del Tratado de Utrecht.
Resulta cuando menos curioso que, justo cuando el movimiento abolicionista toma peso es cuando en España se desarrolla la fiebre esclavista, y lo más curioso es que la misma venga de la mano de los europeístas que con la Ilustración habían tomado el control de España.
No fue el desarrollo de los ingenios azucareros, llevados por España a América en el siglo XVI lo que hizo desarrollar el ansia esclavista, sino la Ilustración del siglo XVIII y la servidumbre a los intereses extranjeros a que, merced a la misma Ilustración, fue sometida España desde entonces y hasta la fecha.
En ese orden, una Real Cédula girada en 1765, concedía el asiento de negros a la Compañía Gaditana de Negros, que operó hasta 1770 a través de buques franceses e ingleses especializados en el tráfico, y cuyo negocio fue ruinoso, por lo que acabó siendo disuelta.
Pero la experiencia no desalentó a los gobiernos ilustrados de España, que en 1778, intentaron lo que nunca había estado en la agenda: controlar enclaves africanos para el comercio de esclavos.
Pero para conseguir su objetivo tuvieron que salvar una serie de inconvenientes que resultan anexos a la actuación tradicional de España: sencillamente no existía lugar controlado por España desde el que se pudiese suministrar un mínimo contingente de esclavos, circunstancia que les llevó a gestionar con Portugal, que con el permiso de Inglaterra accedió a la firma de los tratados de San Ildefonso y El Pardo, por los que Guinea Ecuatorial pasaba a estar bajo el control de España.
Pero la operación no dio los resultados apetecidos por los esclavistas partidarios del monopolio, ya que al año siguiente, el conde de Floridablanca abría el mercado negrero, en principio para otros puntos de la España americana, pero muy en concreto, conforme se vio por la actuación posterior, para el mercado cubano, donde justamente los ingleses ejercían un efectivo control sobre el mercado azucarero y esclavista.
Por su parte, los hacendados cubanos, cuyo control estaba en manos de Inglaterra, donde se exportaba el 80% de la producción de azúcar de la isla, además, protestaban contra el monopolio y pedían al Gobierno libertad de comercio, que en 1789 acabó siendo concedida para el capítulo del tráfico de esclavos.
Desde entonces y hasta finales de siglo, traficantes españoles y extranjeros, habían llevado la trata en España al punto más alto de su historia, siguiendo la estela de sus mentores europeos, quienes curiosamente iniciaban en esos momentos la Revolución industrial y con ella la conveniencia de acabar con el tráfico de esclavos conforme era concebido hasta ese momento.
Para amortizar los barcos esclavistas, los ingleses, que iniciaron una campaña mundial para prohibir y perseguir el tráfico negrero, mediante iniciativa privada pusieron al servicio del esclavismo cubano las unidades navales que no utilizaban en las deportaciones masivas que hicieron de sus propios súbditos a regiones tan apartadas como Australia y Nueva Zelanda, al tiempo que algunos traficantes ingleses cambiaban su nombre para pasar por no ingleses. Como muestra, un botón: el capitán Philip Drake, de Bristol, se convirtió en don Felipe Drax, de Brasil.
A principios de la Conquista, en La Española, y como consecuencia de la despoblación se hizo necesario tomar medidas para atender el desarrollo de las actividades agrícolas y mineras de la isla. Ello significaría el inicio de una actividad repleta de altibajos y que en casi todo el periodo estuvo en manos extranjeras: el tráfico de esclavos.
Resulta curioso que la participación española en el tráfico sea residual. Tan sólo en los primeros años y a partir de 1750 podemos ver licencias de tráfico de esclavos pertenecientes a tratantes españoles; el resto, estuvo en manos portuguesas, inglesas, holandesas y francesas.
Pero la demanda procedía de hacendados españoles a los que Fray Bartolomé de las Casas hizo de vocero exponiendo muy pormenorizadamente al joven rey Carlos I, que en agosto de 1518 concedió licencia a Laurent de Gouvenot, gobernador de Bresa para introducir en las Indias 4.000 esclavos africanos.
Tras el trasiego que de la licencia hizo el flamenco, llegó el curso “normal” de las mismas, que se otorgaban a título particular, a conquistadores, funcionarios civiles y eclesiásticos, y a las ciudades, todo lo cual generaba un flujo de tráfico más que discreto, imperceptible, por lo que las necesidades generadas por el desarrollo de la Conquista, las presiones de las autoridades en los nuevos territorios incorporados a la Corona, y las presiones internacionales, obligaron a ésta a la concesión de grandes asientos que, muy especialmente a partir del Tratado de Utrecht se encargarían de transportar a América esclavos adquiridos en África.
Así, atendiendo al desarrollo de las características del tráfico negrero, podemos señalar que en el mismo se verificaron tres periodos destacables:
El que podemos identificar propiamente como periodo de las licencias, que llega hasta 1595, el de los asientos, que sustituye al de las licencias y se extiende hasta 1791, y el de libre comercio, que abarca desde esta fecha hasta la supresión del tráfico.
En este periodo, Cartagena de Indias contaba con un pequeño contingente de esclavos negros que habían sido introducidos en América como acompañantes de los conquistadores, y como conquistadores desenvolvieron su actividad. Más tarde entrarían otros como esclavos en las haciendas.
Las licencias fueron concedidas a conquistadores, funcionarios públicos y eclesiásticos, comunidades religiosas y a la misma ciudad como tal para ser distribuidas entre sus vecinos. (Gutiérrez, Ildefonso: 188)
Las licencias aportaban un caudal discontinuo con algunas lagunas como la acaecida durante La Guerra de los Segadores.
La primera importación de negros llevada a cabo por Cortés para emplearlos en las plantaciones de caña fue en 1544. Dos años antes había contratado a Leonardo Lomelín para que llevase 500 negros desde Cabo Verde, pero solo entregó un centenar; y en 1579 fueron enviados desde España 40 para el ingenio que tenía en Tuxtla. (García, L 1976: 23)
Esta actividad tendría su importancia durante la unión de los reinos hispánicos que tuvo lugar entre 1580, en que se da por finalizado el sistema de licencias y se abre el periodo conocido como de los asientos, y 1640, año en que volvió a romperse la unidad de la Patria, y en el que acabó suprimiéndose durante diez años, hasta 1650, la autorización de la trata negrera.
La diferencia existente entre la licencia y el asiento es que aquella, la licencia, era al fin una concesión real que no exigía contrapartida alguna y que incluso podía no llegar a ejercerse nunca, mientras que el asiento era un contrato legal firmado por dos partes contratantes: la Corona y un particular que se comprometía a realizar un servicio que, para el caso, era hacer llegar a América diversas remesas de esclavos, y como contrapartida, nadie más podría beneficiarse de la concesión.
El Asiento era una figura comercial; un acuerdo de concesión por parte de la Corona por el que se concedía el monopolio del comercio de un producto determinado para un mercado también determinado. El asiento de negros, así, consistía en permitir el comercio de esclavos procedentes de África, que habían caído en esclavitud como consecuencia de una derrota en guerra justa, siendo el beneficiario del contrato un contratista que organizaría toda la empresa, sosteniendo a su propia costa sus propias factorías en aquellos lugares donde operase y subcontratando aquellos servicios que considerase necesarios para el desarrollo de su función.
En base al contrato, tanto el contratista como los subcontratados, cuya existencia debía estar en pleno conocimiento de la administración de la Corona, tenían potestad para enviar esclavos directamente de África a aquellos puntos de donde les fuesen solicitados, dependiendo de ellos mismos a la hora de realizar los viajes a los que les asignarían las defensas que considerasen oportunas sin que ello comportase gasto alguno para la Corona.
En inicio del periodo que nos ocupa, y que alcanzaría pleno desarrollo en el siglo XVIII, se concedieron licencias a los tratantes portugueses, casi todos criptojudíos, quienes, con Pedro Gómez Reynel como primer titular de la concesión, iniciaron en 1595 el tráfico en el que, según señala Ricardo Escobar, transportaron legalmente 159.963 esclavos. Pero esa cifra, a pesar de su exactitud, es variable, siendo que otros autores señalan también cifras exactas y divergentes. García Fuentes habla de 119.377 entre 1518 y 1599, y otros autores se refieren a las mismas en cifras redondas.
La preponderancia de los cristianos nuevos portugueses en el trato de esclavos, aún bajo el sistema de licencias que precedió al de asientos, hizo naturalmente de Cartagena de Indias uno de sus puertos privilegiados para entrar al Nuevo Mundo, utilizando los enclaves portugueses en África para burlar la vigilancia de las autoridades americanas. (Escobar 2002: 47-48)
Así, el mercado de esclavos significó un importante motor económico para Cartagena, que durante cerca de dos siglos significó el crecimiento de actividades no sólo comerciales sino también industriales y de servicios.
Por Real Orden del 23 de febrero de 1571 se agregó el puerto de Cartagena a la lista de puertos por los cuales se podía efectuar el libre comercio negrero. Un poco después el puerto de Riohacha fue abierto también al tráfico. En esta etapa desaparecieron las operaciones practicadas anteriormente con los negros esclavos, la «marca», que garantizaba la legalidad de la compra y el «palmeo», operación de medición y tanteo por el cual se establecían las distintas calidades de esclavos. (Gutierrez Azopardo: 188)
El haber recurrido a los traficantes judeo-conversos tiene su explicación, ya que siendo súbditos de la corona de Portugal, además poseían los recursos y la experiencia necesarios en lo que nos limitaremos a calificar como “negocio”.
Y en desarrollo de ese negocio, que era para lo que habían sido contratados, se transportó un importante número de “piezas de indias”, que era como era conocido el esclavo en capacidad plena de trabajar.
Como consecuencia de esta actividad, Cartagena de Indias adquiriría gran importancia, y sería el principal núcleo de recepción y distribución de esclavos, desde donde se surtirían los distintos lugares del virreinato, desde Panamá o Caracas hasta Lima o Quito, y para atender la demanda en condiciones, Cartagena contaba con depósitos de esclavos que generaban a su vez una gran actividad comercial por mantenimiento, como son médicos, abogados, misioneros…
Las negrerías o depósitos de negros esclavos eran los espacios donde ubicaban a los esclavizados mientras esperaban ser vendidos. Eran construcciones rectangulares, y en Cartagena se registraron alrededor de 24 construidas cerca de los sitios de desembarco en las calles de Santa Clara, San Diego y Santo Domingo. Otras estaban en la calle que va de la Catedral hasta el mar, en la calle Alcibia, cerca del Convento de San Agustín, en la Plaza de los Jagüeyes (Getsemaní), en el barrio de Santo Domingo y en la calle del Tejadillo, que podía albergar hasta 200 esclavos. (Ortiz: 12)
Y ese desarrollo estaba especialmente dirigido por portugueses, muchos de ellos marranos que aprovechaban las circunstancias para salir de la Península y desarrollar su actividad ilegal al amparo de su otra actividad, esclavista y legal.
Fue de tal envergadura la actividad llevada a cabo por los marranos que el Tribunal de la Inquisición se vio en la obligación de desarrollar una actividad de especial significación que alcanzó su cumbre en el Auto de Fe de 23 de Enero de 1639, que llama la atención tanto por número de condenados a relajación como por el número de procesados, la mayoría de los cuales estaba relacionada, de forma más directa que indirecta con las actividades llevadas a cabo por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales, financiadora de las actividades de los piratas, y que en aquel momento se encontraba asentada en Curaçao, Pernambuco, Recife…
Las condiciones de cada asiento eran particulares, y marcaban el periodo en que debía cumplirse el mismo así como el número de esclavos que debía suministrar y el puerto donde debían desembarcar, y aunque la demanda excluía algunos lugares de procedencia, la orden era difícil de ser estrictamente cumplida al suministrarse en las factorías existentes en la costa africana, donde recalaban esclavos de distintas procedencias, siendo que el conocimiento exacto, e incluso aproximado de los mismos era incluso desconocido por los propios negreros de la factoría africana, ya que éstos se limitaban a comprar el material humano a esclavistas negros, que eran los encargados de llevar hasta la costa los esclavos que habían tomado en otros puntos, de cuyo lugar exacto difícilmente eran informados los compradores.
Parece ser que los esclavos transportados a lo largo del siglo XVI a América eran congos o mandingas, y habían sido esclavizados en la desembocadura del río Congo o en Senegambia, pero al fin eso no parece sino mera conjetura, porque como queda señalado, los portugueses no adquirían los esclavos por secuestro, sino por compra a señores de la guerra africanos, que aseguraban que los mismos eran prisioneros de guerra justa. Y en un porcentaje cercano al 100%, los esclavistas europeos actuaban del mismo modo.
Pero la incógnita siempre estará presente en lo tocante al tráfico…asunto que quizás es el más turbio entre los relacionados con la esclavitud.
Al respecto, el número de esclavos negros que acabaron llegando a América, y en concreto a la España americana, es una incógnita, porque si por un lado las licencias y los asientos marcaban puntualmente el número, a ello hay que añadir el posible y presumible fraude de los traficantes, que si se quiere puede tener una importancia menor… pero por otra parte está el tráfico ilegal, llevado con verdadero fervor principalmente por los piratas ingleses y holandeses, que actuaban al amparo de su corona.
Philip Curtin, supone, por su parte, que la América española recibió unos 75.000 esclavos durante el siglo XVI y unos 125.000 de 1600 a 1650; en suma, unos 200.000 en siglo y medio (Bethell 1990: Sánchez 27)
También por el Oriente llegaban algunos esclavos, pero este aporte fue circunstancial y motivado por la actividad belicosa de los “mindanaos”, que fueron combatidos y decretado que contra lo legislado, podían ser esclavizados aquellos que fuesen mahometanos y procediesen de otras islas. En cualquier caso, la medida tuvo una escasa vigencia, pues en 1597 se prohibió definitivamente y conforme estaba legislado con anterioridad, desde antes de tomar tierra el 15 de febrero de 1565. En cualquier caso, se puede afirmar que entre los filipinos, y durante un periodo y circunstancias muy concretos, se tomaron esclavos.
La mayoría permaneció en México. El padrón de Lima de 1613 recoge, no obstante, la presencia de 114 asiáticos: 38 filipinos o chinos, 20 japoneses y 56 de la «India de Portugal», incluidos malayos y camboyanos. Eran en su mayor parte artesanos y sirvientes. Esta corriente, nunca numerosa, se cegó al prohibir Felipe II la trata de orientales en 1597. (Bethell 1990: Sánchez 28)
A lo largo de los siglos XVI y XVII, el tráfico negrero a la España americana adolecía de falta de vigor y diríamos familiarmente que le faltaba ganas, y a todo ello se unió la crisis del siglo XVII con la Guerra de los segadores y la separación de Portugal.
En ese periodo se suprimió totalmente la concesión de asientos hasta 1662, cuando fueron otorgados a Domingo Grillo y Ambrosio Lomelin, para introducir 3600 piezas de indias por año, y a lo largo de siete años, y en 1664 a Sebastián de Silíceo y Antonio García, que acabaron abandonando su empresa.
El mismo destino tendría la de los gaditanos Nicolás Pordo y Juan Barroso, quienes acabaron transfiriendo el negocio al holandés Baltasar Coimans, que era un experto en este tipo de mercado, con larga experiencia en el entramado británico de la trata.
No obstante, el movimiento esclavista era importante y generaba un movimiento económico de envergadura, lo que hizo posible el rápido desarrollo de las ciudades del tráfico, de las que es ejemplo singular Cartagena de Indias.
En el caso del Perú, la ubicación geográfica de Cartagena de Indias hizo de ella un punto crucial en la distribución de negros en Nueva Granada y en todo el virreinato del Perú. En Cartagena, en el decenio de 1585 a 1595 se estima que fueron distribuidos al resto del virreinato 18.884 esclavos y que a comienzos del siglo XVII –creemos que exageradamente- llegaron unos 12 o 14 barcos cargados de negros de los que se desembarcaron unos 5.000; otros cálculos más modestos estiman unos 2.000. Hay algo totalmente verosímil y es que Lima recibió una considerable afluencia de negros. Antes de 1586 su población de origen africano no pasaría de 4.000; en 1593 era aproximadamente 6.690 y en 1620 alcanzaban los 20.000. (García, L 1976: 23)
Los asientos no tenían muy largo recorrido, siendo que desde 1662 hasta el Tratado de Utrecht, donde Inglaterra tomó directamente el control del mercado, que conocía y trataba desde mediados del siglo XVI, pasaron hasta ocho asentistas: uno italiano, uno venezolano, dos portugueses, uno gaditano, uno francés, uno holandés, y finalmente uno británico, que fue quién con el Tratado de Utrecht acabó controlando el asunto, no sin que antes el Consulado y Comercio de Sevilla se comprometiese también en el tráfico, con un éxito similar.
El traspaso de la corona a Felipe V tuvo una primera incidencia sobre estos asuntos en 1701, cuando la concesión estuvo en poder de la Compañía Francesa de Guinea, que se comprometía a trasladar a América 48.000 piezas anuales, que como consecuencia del Tratado de Utrecht perdería su privilegio.
Pero entre la concesión a la Compañía Francesa de Guinea y el Tratado de Utrecht sucedieron otros acontecimientos que, aunque de forma indirecta, afectaron a este asunto, que para el caso no era más que comercial.
El 27 de diciembre de 1703 se firmaba el tratado de Methuen, por el cual Portugal quedaba documentalmente sometido a Inglaterra.
El tratado, que consta tan sólo de tres artículos y es equiparable al Tratado de Waitangi que ciento treinta y siete años después sería “firmado” por Inglaterra y la “Confederación de subtribus de Nueva Zelanda” el 6 de febrero del año 1840, es un documento de sometimiento a Inglaterra por el cual Portugal se aliaba a Inglaterra, las Provincias Unidas y el Sacro Imperio para participar en la Guerra de Sucesión española que se iniciaba dos años después de haber sido reconocido Felipe V como rey de las Españas.
Por ese tratado, Inglaterra pasaba a controlar el comercio, que por parte de España también le sería sometido con los acuerdos de Utrecht, y que con la concesión del asiento de negros, otorgada el 26 de febrero de 1713, convertía a Inglaterra en la sede del monopolio del comercio atlántico, y le facilitaba seguir actuando ilegalmente, como venía haciéndolo ya durante doscientos años, pero ahora con la tapadera de la legislación española sirviéndoles de amparo.
Al finalizar la guerra de sucesión al trono de España, Inglaterra, a cambio de reconocer a Felipe V, exigió la firma de un tratado comercial «que abarcara la Península y las Indias, con la cláusula de nación más favorecida, la posesión de algunas plazas en América y el monopolio de la trata de negros, por lo menos en las mismas condiciones en que se había otorgado a Francia» (Palacios Preciados, J. 1973, p. 169). De esta forma, el reconocimiento de Felipe V por parte de Inglaterra, como señala Walker, G. J. (1979, p. 96) significaba su admisión en las Indias por la puerta falsa, considerando que el Asiento de Negros era la más ancha y provechosa de todas las puertas, ya que los esclavos negros eran la única «mercancía» que por diferentes razones no se obligaba a su registro en la Casa de la Contratación, lo cual era sumamente importante pues representaba una clara contravención del monopolio comercial español en las Indias. (Donoso: 55)
En cualquier caso, tras la Guerra de Sucesión, la política al respecto, puede decirse que fue más clara que hasta la fecha. A partir de entonces ya no hubo complejos, y del mismo modo que contra la tradición empezó a aparecer aquí y allí, primero ocasionalmente y luego con mayor asiduidad el calificativo de “colonias” para territorios que nunca fueron tales, también en el asunto de la esclavitud se fueron adoptando de forma progresiva unas formas radicalmente distintas a las que habían marcado la actuación de España hasta entonces. Del tráfico se encargaría Inglaterra, que designaría a la South Sea Company como empresa dedicada al tráfico, y que mantendría la exclusiva desde el uno de mayo de 1713 y dándole fin el año 1739, cuatro años antes de lo estipulado.
La corona británica se comprometía a transportar anualmente 4800 piezas de indias de ambos sexos, por la que se obligaba a pagar treinta y tres pesos en concepto de único impuesto, mientras la corona española primero consolidaba como puertos de recepción Cartagena y Veracruz, y luego ampliaba la concesión a otros puertos, que se complementaría con el decreto de 1789 por el que se liberalizaba el comercio negrero.
Otro asunto que nunca llegó a cumplir el beneficiario del asiento fue la norma que figuraba en los contratos y licencias, según la cual el porcentaje de esclavos varones debía ser igual que el de hembras, siendo la realidad que, como mucho, las mujeres representaban un tercio de las expediciones. Pero la verdad es que ese asunto no era culpa de los británicos, sino de los esclavistas en origen. Eran los esclavistas negros quienes marcaban el porcentaje de mujeres sin atender en exceso la demanda de que eran objeto. El motivo era que la mujer tenía un valor mucho mayor que el varón, y ese detalle, en ocasiones se reflejaba también en el coste material efectivo en las operaciones comerciales.
Pero si la decisión de no cumplir lo establecido en el porcentaje de varones y de hembras no fue tomada por los ingleses, tampoco la decisión de la ampliación de los puertos de recepción primero y luego de liberalización del comercio negrero fue una decisión independiente de la administración española. Todo venía regido desde Londres, que tras desarrollar el tráfico conforme a lo que había impuesto en el Tratado de Utrecht, en 1750 forzó su revocación.
El monopolio inglés fue cancelado en 1750, tras el Tratado del palacio del Buen Retiro: el monarca inglés recibiría una indemnización de 100.000 libras, mientras que la Compañía abandonaba cualquier reclamación. Lo que es incuestionable es que la trata logró en estos años cotas inauditas. En 1754 las colonias británicas tenían casi 300.000 esclavos y los puertos de Londres y de Bristol eran los más importantes del mundo en este comercio. (García Fuentes 1976: 45)
No obstante, y como en otra parte de este trabajo queda señalado, la incidencia se centró muy particularmente en el Caribe.
La situación de la población en América antes de la Guerra de Sucesión queda reflejada en el siguiente cuadro realizado por José María Iraburu. En él puede observarse el distinto significado de las poblaciones esclavas en cada territorio destacando que, en la España americana, el 71% de la población negra era libre, porcentaje que contrasta con el 5,27% de los Estados Unidos, o con el 2,78 de las colonias inglesas.
Población negra en América a fines del siglo XVIII
Región esclavos libres total
–Brasil 1.000.000 399.000 1.399.000
–Caribe no ibérico, Colonias: 1.085.000
francesas 575.000 30.000
inglesa 467.000 13.000
–Estados
Unidos 575.420 32.000 607.420
–América Hispana *271.000 650.000 921.000
Totales: 2.888.420 1.124.000 4.012.000
*Esclavos en México y América central, 19.000; Panamá, 4.000;
Nueva Granada, 54.000; Venezuela, 64.000; Ecuador, 8.000; Perú,
89.000; Chile, 12.000; Río de la Plata, 21.000.
Curiosamente, esos porcentajes se mantienen casi un siglo después, pero con una circunstancia a destacar, y es que en estas fechas las guerras separatistas habían mutilado España, y ahora en la contabilidad sólo entraba Cuba y Puerto Rico.
Población negra en América entre 1860 y 1872
Región esclavos libres total
–Estados Unidos (1860)
3.953.696 *488.134 4.441.830
–Brasil (1872)
1.510.806 4.245.428 5.756.234
–Caribe hispano
Cuba (1861)
370.553 232.493 603.046
Puerto Rico (1860)
41.738 241.037 282.775
Totales: 5.876.793 5.207.092 11.083.885
*De estos negros libertos, 261.918 residían en los estados esclavistas del sur. (Iraburu 2003: 177)
Observamos que en estas fechas, el porcentaje de libertos de los Estados Unidos, era del 11%, mientras en las colonias inglesas se había decretado la supresión de la esclavitud, y en el Caribe Hispánico, que ahora concentraba todo el volumen de esclavitud en España, el porcentaje de libertos había disminuido al 53,63%. El 17,37% menos que ochenta años antes. Todo como consecuencia de la pérdida de independencia nacional sufrida a lo largo de todo el siglo XVIII merced a la actuación de los políticos ilustrados, verdadera vanguardia de la conquista de España, y muy especialmente tras la guerra franco británica para dominación de España (vulgo Guerra de la Independencia) desde cuando los políticos españoles dejaron de existir para pasar a ser fieles mamporreros de las instrucciones emanadas de Inglaterra…
Es necesario señalar también el hecho de la variación total de la población esclava, que en unos setenta años se había multiplicado por cuatro en los Estados Unidos, mientras especialmente Cuba había visto crecer su población esclava de forma que había acumulado en siete décadas cien mil esclavos más que toda la América Hispana setenta años antes, siendo que el crecimiento de la población esclava en la España americana es especialmente significativo a partir del Tratado de Utrecht.
Resulta cuando menos curioso que, justo cuando el movimiento abolicionista toma peso es cuando en España se desarrolla la fiebre esclavista, y lo más curioso es que la misma venga de la mano de los europeístas que con la Ilustración habían tomado el control de España.
No fue el desarrollo de los ingenios azucareros, llevados por España a América en el siglo XVI lo que hizo desarrollar el ansia esclavista, sino la Ilustración del siglo XVIII y la servidumbre a los intereses extranjeros a que, merced a la misma Ilustración, fue sometida España desde entonces y hasta la fecha.
En ese orden, una Real Cédula girada en 1765, concedía el asiento de negros a la Compañía Gaditana de Negros, que operó hasta 1770 a través de buques franceses e ingleses especializados en el tráfico, y cuyo negocio fue ruinoso, por lo que acabó siendo disuelta.
Pero la experiencia no desalentó a los gobiernos ilustrados de España, que en 1778, intentaron lo que nunca había estado en la agenda: controlar enclaves africanos para el comercio de esclavos.
Pero para conseguir su objetivo tuvieron que salvar una serie de inconvenientes que resultan anexos a la actuación tradicional de España: sencillamente no existía lugar controlado por España desde el que se pudiese suministrar un mínimo contingente de esclavos, circunstancia que les llevó a gestionar con Portugal, que con el permiso de Inglaterra accedió a la firma de los tratados de San Ildefonso y El Pardo, por los que Guinea Ecuatorial pasaba a estar bajo el control de España.
Pero la operación no dio los resultados apetecidos por los esclavistas partidarios del monopolio, ya que al año siguiente, el conde de Floridablanca abría el mercado negrero, en principio para otros puntos de la España americana, pero muy en concreto, conforme se vio por la actuación posterior, para el mercado cubano, donde justamente los ingleses ejercían un efectivo control sobre el mercado azucarero y esclavista.
Por su parte, los hacendados cubanos, cuyo control estaba en manos de Inglaterra, donde se exportaba el 80% de la producción de azúcar de la isla, además, protestaban contra el monopolio y pedían al Gobierno libertad de comercio, que en 1789 acabó siendo concedida para el capítulo del tráfico de esclavos.
Desde entonces y hasta finales de siglo, traficantes españoles y extranjeros, habían llevado la trata en España al punto más alto de su historia, siguiendo la estela de sus mentores europeos, quienes curiosamente iniciaban en esos momentos la Revolución industrial y con ella la conveniencia de acabar con el tráfico de esclavos conforme era concebido hasta ese momento.
Para amortizar los barcos esclavistas, los ingleses, que iniciaron una campaña mundial para prohibir y perseguir el tráfico negrero, mediante iniciativa privada pusieron al servicio del esclavismo cubano las unidades navales que no utilizaban en las deportaciones masivas que hicieron de sus propios súbditos a regiones tan apartadas como Australia y Nueva Zelanda, al tiempo que algunos traficantes ingleses cambiaban su nombre para pasar por no ingleses. Como muestra, un botón: el capitán Philip Drake, de Bristol, se convirtió en don Felipe Drax, de Brasil.
BIBLIOGRAFÍA:
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Cartagena de Indias: Un eslabón en la diáspora conversa. En Internet https://revistas.unal.edu.co/index.php/achsc/article/view/16978
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García Fuentes, Lutgardo (1976) El tráfico de
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Internet http://www.larramendi.es/i18n/catalogo_imagenes/grupo.cmd?path=1000199 Visita 1-4-2017
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apóstoles en América. En Internet http://www.gratisdate.org/archivos/pdf/34.pdf Visita
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Afrodescendientes y lugares de memoria en Cartagena de Indias. En Internet http://www.mincultura.gov.co/prensa/noticias/Documents/Poblaciones/JOrtiz_SitiosDeMemoria.pdf
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