martes, 10 de septiembre de 2019

Los intereses británicos en la estructura esclavista (texto completo)

Los intereses británicos en la estructura esclavista

En 1553 salen de Londres, rumbo a África, los primeros barcos ingleses que inaugurarían el largo y tortuoso camino de la esclavitud negra en manos de Inglaterra, y en 1562, conjugando a la perfección la piratería con la trata de esclavos, el pirata Hawkins, en defensa de los intereses económicos de la corona británica, roba y vende subrepticiamente, de contrabando, un pequeño grupo de esclavos africanos. De los esclavos blancos se encargarían otros funcionarios.
Y la esclavitud era para la corona británica, según declaraban en documentos de 1663


La fuerza y el músculo de este mundo occidental.
La esclavitud de los negros exigió el tráfico de esclavos negros.
Por lo tanto, la preservación y la mejora del comercio con África, se convirtió en «un asunto de la más alta importancia para este reino y para las plantaciones que a él pertenecen». (Williams 2011:63)

Aunque suene a perogrullada, como a perogrullada suena que los esclavos irlandeses, escoceses e ingleses que Inglaterra transportó a América exigió el tráfico de esclavos blancos.
También puede ser de Pero Grullo señalar que el encargo de toda la operación marítima, comercial y de piratería estaba encomendado a piratas británicos. Tal era la Company of Royal Adventurers, encargada de comerciar en África los productos manufacturados en Inglaterra (desde armas hasta textiles o herramientas de todo tipo) con un contrato que concedido en 1663 debía tener una validez de mil años, periodo que se vio drásticamente acortado en 1672 cuando se creó la Compañía Real Africana, como monopolio para la trata de esclavos, pero ese monopolio duraría sólo hasta 1698, cuando el tráfico de esclavos fue reconocido como un derecho fundamental y natural de los ingleses... si bien no de todos los ingleses, porque miles de ellos fueron protagonistas del hecho esclavista, si, pero no como traficantes, sino como traficados.
Y es que el sentimiento inglés de envidia imperial se agudizó después de la Reforma.

Los defensores de la guerra contra la España católica comenzaron a decir que Inglaterra tenía el deber religioso de construir un imperio protestante para equiparar a los imperios «papistas» español y portugués. El erudito isabelino Richard Hakluyt sostenía que si el Papa podía dar a Fernando e Isabel el derecho a ocupar «tales islas y tierra firme… como las que vos podéis haber descubierto o descubriréis» fuera de la cristiandad, la corona inglesa tenía el deber de «ampliar y fomentar […] la fe de Cristo» en pro del protestantismo. La concepción inglesa de imperio se formó por tanto en reacción a la de su rival española. El imperio de Inglaterra debía basarse en el protestantismo, el de España en el «papismo». (Ferguson)

En otros lugares hemos dejado señaladas las fechas en que Inglaterra empezó a tener asentamientos en América y cómo empezó a nutrirlos, justamente, de esclavos blancos, a los que posteriormente acompañaron y finalmente suplieron los de raza negra.
Esta situación comenzó a darse en el siglo XVII. En este tiempo, la inmensa mayoría de esclavos en territorios británicos de América eran blancos y católicos... y la gran mayoría irlandeses, si, pero también eran abundantes los ingleses y los escoceses.
El año 1625, una orden real estipuló que los prisioneros políticos irlandeses se venderían como mano de obra forzada a las plantaciones de las Islas Orientales. Sería el inicio de una gran deportación que se contaría en cientos de miles de personas (hombres, mujeres y niños). Pero la práctica ya había sido conocida en 1612, en la Guayana.
Pero eso sólo sería el principio. Como consecuencia de la revolución irlandesa de 1641, que se mantendría candente durante once años,  la población de Irlanda descendió de aproximadamente un millón y medio de habitantes a poco más de seiscientos mil. El motivo fue el genocidio llevado sobre ellos por Inglaterra, que comparado con lo que vino después debía parecer una situación idílica.
Y es que entre 1650 y 1660 la dictadura de Cromwell instaló el que fue conocido como Reinado del Terror, que de forma proactiva agudizó el genocidio que ya venía conociendo la población irlandesa y católica.
Pero el pragmatismo británico supo tomar la medida del asunto y supo calibrar hasta dónde debía seguir con el genocidio y hasta dónde con la esclavización. Así, en 1650, llegaron a las plantaciones caribeñas de Saint Kitt 25.000 esclavos irlandeses.
Carecemos de datos tan siquiera aproximativos, pero se calcula que en esta década la corona británica secuestró a unos cien mil niños irlandeses de entre 10 y 14 años y los llevó a las plantaciones del Caribe, Virginia y Nueva Inglaterra.
Cromwell murió en 1660, pero el pragmatismo británico no defenestró su figura. Su sucesor Carlos II, hijo del decapitado Carlos I (decapitado por Cromwell), no dudó en mantener el negocio de la trata, con el compromiso de entregar al menos 3.000 esclavos anuales a la Real Compañía de Aventureros.
Estos traficantes de esclavos detentaban altas posiciones sociales en Inglaterra. Una lista que, conforme señala Eric Williams estaba encabezada por la realeza e incluía tres duques, ocho condes, siete lores, una condesa y veintisiete caballeros.
En este periodo, el tráfico atlántico de esclavos procedente de África se mantenía en unos límites bajos... muy bajos en comparación con lo que tenía que venir, y no es de extrañar dado que mientras un esclavo irlandés costaba el equivalente a 5 libras esterlinas, uno negro costaba entre 20 y 50 libras, por lo que no había duda para los dueños de las plantaciones, que con esos precios no tenían apenas interés en mantener vivos a los esclavos irlandeses.
Tan poco respeto tenían por la vida del esclavo que quién había participado directamente en el genocidio irlandés, el coronel William Brayne, que en 1653 tomó parte en el sometimiento de Irlanda, pedía en 1656, cuando era gobernador de Jamaica,1 que la corona hiciese llegar a la isla más esclavos negros, ya que puesto que los dueños tendrán que pagar más por ellos, tendrán más interés en mantenerlos con vida.
Y es que los esclavos irlandeses debían ser liberados en un plazo máximo de diez años… pero esto no sucedía con frecuencia, ya que la mayoría moría antes, y para el resto se buscaban subterfugios que les alargaban la condición... si tenían la suerte de sobrevivir. Como ejemplo a destacar podemos señalar que entre 1641 y 1649 se compraron en las Barbados 21.700 esclavos irlandeses. Sin embargo, parece que nunca hubo más de 8.000 o 10.000 en las islas. El motivo no es otro que el apuntado: la muerte en un  corto periodo exigía el aporte de nuevos esclavos.
En unos primeros tiempos, cualquier dueño podía matar a cualquiera de sus esclavos sin necesitar dar explicación alguna. No obstante, aunque William Brayne había fallecido en 1657, otros se encargaron en llamar la atención de forma que en 1667, el Acta de Regulación de Esclavos en las Plantaciones señaló los castigos que se podían infligir a los esclavos que hubiesen cometido un delito contra cristianos2... La verdad es que no variaba mucho la situación, pues aunque se marcaba que el amo no podía matar al esclavo, se atendía el hecho que lo maltratase hasta la muerte, interpretando que en esa caso era un exceso involuntario... y no punible.
Y en cuanto a mantener relaciones sexuales, asunto no pequeño si consideramos que sólo un tercio de los esclavos negros eran mujeres, los esclavistas británicos tenían reticencias en mantenerlas con mujeres negras... pero no con irlandesas, siendo que la ley establecía que los bebés hijos de esclava eran esclavos y pertenecían al amo.
Las leyes prohibían el matrimonio interracial (en Maryland, en 1664, las blancas casadas con negros eran esclavizadas) y las castraciones y linchamientos trataban de impedir los contactos sexuales entre negros y blancas.
Esta legislación que condenaba a esclavitud a la mujer blanca que tuviese relación con hombre negro fue utilizada en beneficio de los esclavistas que, para perfeccionar la operación, cruzaban esclavas irlandesas con esclavos negros, siendo que obtenían mulatos que, como sus madres, permanecerían como esclavos, pero en 1681 se aprobó una ley que prohibía la práctica de aparear mujeres esclavas irlandesas con esclavos africanos. Esa fue una ley que durante años fue demandada por la Compañía Real Africana, cuyos accionistas eran miembros de la realeza inglesa, ya que las granjas de crianza de mulatos interferían directamente en los beneficios de la trata, que entre 1680 y 1688 implicó a 60.000 irlandeses, de los que 14.000 murieron durante el viaje.
En este periodo de claro predominio irlandés en los esclavos que Inglaterra transportaba, existía en el mercado el esclavo negro, que empezó a plantear la competencia en periodo temprano, aunque siempre con un precio superior al que suponía un esclavo irlandés.
No obstante, las previsiones de crecimiento en el negocio esclavista hacían de Irlanda (y de la propia Inglaterra), un lugar con poco porvenir, por lo que pronto pasaron a ofrecer el esclavo negro, más que como cosa exótica y cara, como esclavo para todo.
Esa situación debía pasar su maduración; así, en 1651, la Compañía Británica de las Indias Orientales arrebata Santa Elena a los holandeses. Sería el primer paso que, en cualquier caso estaba dado para el comercio de exportación. Por ello no dudó Inglaterra en pedir a España autorización para traficar negros a América. Pero esa era una aspiración que hubieron de conseguirla mediante una derrota militar que llegaría con motivo de la Guerra de Sucesión, seis décadas después.
Y la toma de Jamaica en 1655 fue, sin lugar a dudas, un punto de inflexión en el tráfico negrero atlántico. A partir de este momento se dispararía el tráfico, que si hasta el momento poco difería de lo actuado siglos atrás, donde el esclavo podía ver su desventura como algo pasajero, ahora, bajo una mentalidad puramente economicista, accedía a una situación sin vuelta atrás donde el horizonte era la esclavitud perpetua o la muerte inmediata.
En los barcos esclavistas británicos empezarían los esclavos a conocer  el hacinamiento; en los barcos esclavistas británicos se producirían sublevaciones de esclavos (en un 20% de los transportes); algo que jamás ocurrió en los barcos portugueses; en los barcos esclavistas británicos se tirarían esclavos al mar, como lastre, cuando la sublevación o el temporal ponían en peligro la embarcación.
Y no hablamos de que la tripulación gozase de unas vacaciones pagadas... Al respecto, señala Hug Thomas que los capitanes con frecuencia trataban su propia tripulación con sadismo criminal.

El método de Liverpool para obtener marineros consiste en que un escribiente de un comerciante vaya de taberna en taberna, dándoles de beber para que se emborrachen y, así, llevarlos muy a menudo a bordo. Otro método es el de hacerles contraer deudas y entonces, si no deciden ir a bordo de los buques que van a Guinea, los mandan a presidio los taberneros a los que deben dinero.» (Thomas 1997: 308)

Es en este periodo cuando Londres se convirtió en el principal puerto esclavista, como consecuencia de la actividad llevada a cabo por la Compañía Real Africana, posición que no dejaría hasta bien entrado el siglo XVIII, cuando competiría con Liverpul o con Bristol en primer lugar, puertos que arrebataron la posición a Londres, y en segundo término quedaban puertos franceses como Diepe.

Los tratantes franceses embarcaron 1,38 millones de esclavos durante todo el periodo de la esclavitud trasatlántica, lo que supone una participación del 11% en este tráfico. Al igual que en Inglaterra, el siglo XVIII fue el periodo álgido del tráfico esclavista.  (Morgan 2017: 35)

Con esta evolución, Jamaica que en 1670 contaba con un número de esclavos no superior a los 7000, pasó a contar con más de 200.000 en 1680, un plazo de diez años. Y ese ritmo fue similar en las otras colonias británicas.
Casi todos los estudiosos del tema sostienen que a finales de la centuria (del s. XVIII) la introducción de negros alcanzó cotas máximas, sobre todo en el Caribe y en el litoral norte de América del Sur. (García Fuentes 1976: 50)
Pero la influencia del tráfico negrero llevado a cabo por Inglaterra no tenía repercusión sólo en las colonias británicas. El tráfico británico, no es ocioso recordarlo, se inició para suministrar mediante contrabando mano de obra negra en la España americana, y ese siempre fue un objetivo principal en el ideario británico. Ello les llevó a intentar tomar parte en el asiento, objetivo que consiguieron al imponerlo en 1713, en el Tratado de Utrecht como resultado de su victoria en la Guerra de Sucesión Española. El mismo puso fin al asiento francés, que había sido impuesto por Francia en 1711. El tráfico había alcanzado su zénit, que sería mantenido durante todo el siglo XVIII como el principal de los negocios de Inglaterra, en el que los puertos británicos albergaban una muy importante flota destinada a estos menesteres, hasta el extremo que, según señala Hugh Thomas, sólo de Londres se calcula que, entre 1722 y 1727, salió un promedio de 56 navíos al año, siendo que, de las 66 factorías negreras instaladas en África, cuarenta eran inglesas y las otras 26 se las repartían portugueses, holandeses, franceses y daneses. Pero la importancia del tráfico se extendía a la propia metrópoli, siendo que no existía en Inglaterra una ciudad industriosa que no estuviese relacionada directamente con el tráfico de esclavos. Incluso la venta de esclavos era pública en Inglaterra, donde hasta 1762 hubo mercado para el servicio doméstico.
Sólo los buques ingleses transportaron dos millones de esclavos africanos a Norte América entre los años de 1680 y 1786. (Welton 2008)

Se puede decir que ya en estos momentos todo el mundo económico británico dependía de la trata y de la explotación de esclavos en las plantas azucareras, algodoneras, o tabaqueras, representando la base sobre la que finalmente sería llevada a cabo la Revolución Industrial, y es que, en estos momentos, aproximadamente la mitad del P.I.B. Del momento dependía de la esclavitud, siendo que aproximadamente el 15% del esfuerzo de sus astilleros, y sus productores de los diversos avituallamientos dependían del suministro a la población esclava.
Cuando en 1698 la Compañía Real Africana perdió el monopolio para la trata de esclavos surgieron nuevas compañías en las que se reubicaron los socios de aquella. La West India Company, la Royal African Indian Company, la Virginia Company, fueron las principales nuevas iniciativas que, impulsadas desde el estado, sirvieron de nueva ubicación para la alta nobleza y para la pujante burguesía, que con visión de futuro protegieron a quienes serían los ideólogos de la nueva filosofía.  Locke, Adam Smith, Hobbes, Groscio... al amparo de los esclavistas, gestaron las nuevas teorías del liberalismo.

La importación a Jamaica, desde 1700 hasta 1786, fue de 610.000 y se ha estimado que la importación total de esclavos a todas las colonias británicas entre 1680 y 1786 fue de más de dos millones. (Williams 2011:66)

Estas compañías estaban dotadas de autonomía propia, con potestad para aplicar justicia y para tratar negocios multilaterales, y por supuesto para apoderarse de territorios.
Por su parte, en el comercio triangular3, los productos obtenidos en las colonias llegaban a la metrópoli, desde donde se distribuían a los mercados de Inglaterra, Francia y Holanda, lugares donde asimismo la dependencia del esclavismo era manifiesta, siendo que si en Inglaterra el 75%  del trabajo portuario estaba ligado al tráfico en su conjunto, en Francia representaba el 12%.
En este periodo, el consumo anual de azúcar en Inglaterra pasó de 2,7 kg por habitante en 1710 a 10,5 kg en los años 1770, y comenzó a generalizarse el uso del té, del café, del chocolate y del tabaco.
Y la banca, inexorablemente estaba detrás de todas las operaciones tanto de movilidad de esclavos como de adquisición y puesta en cultivo de terrenos. Con el inmenso capital acumulado posteriormente financiarían la revolución industrial.
La eclosión del liberalismo era ya manifiesta, y sus métodos, las sociedades por acciones, que ya llevaban décadas en desarrollo, se manifestaron con fuerza en el primer cuarto de siglo XVIII en Inglaterra, siendo que, según señala Hug Thomas, la Compañía del Mar del Sur, en Inglaterra, contaba en 1720, con cuatrocientos sesenta y dos miembros de la Cámara de los Comunes; cien de la Cámara de los Lores...  y toda la familia real.
Y algo similar, con la debida distancia, sucedía en Francia.

El cantón suizo de Berna poseía numerosas acciones, lo que constituía una inversión excepcional en la trata, y lo mismo el King's College de la Universidad de Cambridge y lady Mary Wortley Montagu. (Thomas 1997: 239).

Toda esta actividad económica conllevó que, para generar los beneficios que los inversores estaban demandando, se recrudeciese la explotación de los esclavos y se aumentase su número en las explotaciones.
Como consecuencia se fortaleció la trata atlántica, siendo que para 1720, la flota negrera inglesa estuviese compuesta por ciento veinte buques de gran tonelaje que albergaban en sus bodegas, en espacios del tamaño de un ataúd, el mayor número de esclavos al objeto de abaratar costes.

El negrero Falconbrige explicó ante el parlamento inglés que el espacio de un esclavo era el de un cadáver en su ataúd, ni más largo ni más ancho que éste. Este tipo de economía espacial y de abultamiento en el número de negros embarcados correspondía a la tendencia de los llamados «fardos prietos» en posición a la de los «fardos flojos». Los capitanes que preferían la primera argumentaban que la pérdida de vidas causadas por las apreturas y mala alimentación se compensaba con el aumento de los ingresos netos al ser mayor el cargamento. Los partidarios de la segunda tendencia consideraban que dando a los esclavos más espacio y mejor trato reducían la mortalidad y obtenían mejores precios. (Gutiérrez, Ildefonso: 197)

Pero ese abaratamiento de costes comportaba el incremento de la mortandad en la población esclava (y en las tripulaciones de los barcos, cuyas condiciones diferían poco de la de los esclavos), que a pesar de recibir constantes refuerzos en los sucesivos viajes de barcos negreros, en las regiones esclavistas del Caribe no llegaba a las trescientas mil personas. Y es que la tasa de natalidad era ínfima (recordemos que sólo 1/3 de los esclavos eran mujeres), y sin embargo la tasa de mortandad era elevadísima como consecuencia del mal trato recibido y el exceso de trabajo.

Una regla de la época formulada por el hacendado de Barbados Edward Littleton, era que un hacendado con cien esclavos necesitaba comprar ocho o diez al año «para mantener su capital». (Ferguson)

Pero la mortandad de los esclavos no era algo que supusiese nada más que un gasto económico en una sociedad que pocas décadas antes había presenciado con normalidad tan alta mortalidad entre los esclavos irlandeses, y no tenía ningún escrúpulo por el hecho, siendo además conocedor del trato que en esos mismos momentos estaba recibiendo el pobre en las ciudades inglesas.
No obstante, la mortandad no fue siempre la misma. Si el hacinamiento y el mal trato era la constante, no obstante el traficante necesitaba cuidar al máximo la mercancía que transportaba si quería sacar la máxima rentabilidad a la operación. Así, en esta época de incremento acelerado del tráfico, se incluyó un médico en la dotación del barco para atender las necesidades derivadas de las posibles enfermedades que pudiesen adquirir tanto los esclavos como la tripulación.
Estas medidas limitaron sensiblemente el porcentaje de bajas, que, conforme señala Hug Thomas, si en el siglo XVII alcanzaban hasta el veinticuatro por ciento de los esclavos transportados, a finales del siglo XVIII se había reducido al seis por ciento.
Lo cual quiere decir que, siendo la capacidad media de las embarcaciones de 240 plazas, en cada viaje del siglo XVII fallecían sesenta esclavos, mientras que a finales del siglo XVIII fallecían catorce. Eso sin tener en cuenta que, para minorar las pérdidas, era frecuente sobrecargar las bodegas con más esclavos de los que cabían en las mismas, lo que acarreaba a la tripulación situaciones que en poco diferían de las padecidas por los esclavos transportados, incluidas las bajas.
La evolución del tráfico, lógicamente, siguió creciente; para hacernos una idea, debemos tener en cuenta que la Compañía Real Africana transportó, entre 1680 y 1686, unos 35.000 esclavos. Tomando un periodo idéntico de nueve años para operaciones llevadas a término por las nuevas compañías, destaca que, sólo los comerciantes de Bristol embarcaron 160.950 negros a las plantaciones azucareras. Y la flota esclavista, que en 1720 estaba compuesta por ciento veinte buques, en 1760 contaba al menos con 146 buques, con una capacidad para 36.000 esclavos. Y en 1771, el número de barcos había aumentado a 190, en cuyas bodegas trasladaron a 47.000 esclavos.
Todo ello comportaba pingües beneficios, hasta el extremo que a mediados del siglo XVIII todo el comercio y la manufactura británicas estaban conectados, de uno u otro modo, con el comercio triangular, siendo que las ganancias obtenidas sirvieron, de una manera directa, para la financiación de la Revolución industrial, que en 1750 conoció un  importante empuje con la creación de la conocida como Compañía de
Comerciantes, que tenía participación prioritaria en el comercio triangular  y controlaba el tráfico.
Y las colonias de las Antillas eran el eje del Imperio Británico, con una inmensa capacidad productiva. El contrabando y la piratería eran las otras dos patas del banco que sustentaba el ser de Inglaterra.
Y es que cerca de la mitad de los beneficios comerciales británicos dependía de la economía esclavista atlántica. El beneficio obtenido era enorme, pero además este modelo empujaba su industria. El 15% de la construcción naval se destinaba al tráfico.
Por eso el tráfico siguió creciendo en importancia, y los beneficios se mostraban en Inglaterra de manera ostentosa, hasta el extremo que en la Bolsa de Liverpul, ciudad que en 1795 gestionaba las tres séptimas partes de todo el tráfico esclavista europeo, se exhibían relieves de cabezas de africanos, y los mercaderes hacían pública ostentación, siendo que las inversiones alcanzaban cifras muy importantes.

Entre 1750 y 1807, los tratantes de esclavos británicos invirtieron por término medio 2.525.959 libras por decenio en la construcción, la reparación y los pertrechos de sus barcos, en astilleros ingleses; entre un promedio de 1,5 millones de libras por decenio de 1750 a 1780, y casi 4 millones por decenio de 1781 a 1807. (Inikori 1977: 7)

Y los beneficios generados, que estaban en consonancia con las inversiones realizadas, fueron la base de los bancos ingleses actuales.
Pero esa generación de recursos no se limitaba al tráfico negrero, sino que aprovechando la ruta del esclavo, Inglaterra aprovechaba para abrir también rutas para  el contrabando de todo tipo de bienes, que también conocieron una gran intensidad. Así, a mediados del siglo XVIII, esa actividad ilegal estaba afectando gravemente a la economía española, siendo que la Casa de Contratación de Sevilla informaba de las dificultades que encontraban los comerciantes españoles a la hora de vender sus productos en América como consecuencia de la enorme cantidad de mercancías inglesas que al amparo del Tratado de Utrecht, y sobrepasando ampliamente lo en él estipulado, entraban en los puertos americanos.
La Corona española tomó medidas impidiendo que llegase oro o plata a los puertos donde atracaban los ingleses al tiempo que creaba una pequeña flota de guardacostas con base en Cartagena y en La Habana destinada a interferir el contrabando, lo que acabó ocasionando una nueva guerra con Inglaterra, la conocida como la de la oreja de Jenkins, al haber mutilado una oreja a este pirata, pillado in fraganti.
Pero centrándonos en el hecho del tráfico de esclavos, es el caso que la intensidad del tráfico y la demanda de mano de obra esclava hizo que en 1766 Inglaterra autorizase la trata directa de África a Florida, territorio que era colonia británica desde 1763.
Por otra parte, la flota inglesa tomó La Habana en agosto de 1762 y la mantuvo en su poder durante once meses. En ese tiempo trasladó a la isla no menos de once mil esclavos e implantó un régimen comercial al estilo británico. Y lo que es peor: cuando finalmente Inglaterra abandonó la isla, lo hizo militarmente, pero dejó todo un tejido mercantil y esclavista que fue el que convirtió la isla en uno de los últimos destinos de los traficantes de esclavos africanos.
Inglaterra era, sin lugar a dudas,  el más importante país en el comercio de esclavos de todo el mundo (y eso ciñéndonos al tráfico atlántico y dejando al margen la India). Entre 1756 y 1786, Bristol envió 588 barcos a África y Liverpool, 1.858; entre 1795 y 1804, Liverpool mandó 1.099 naves, Londres, 155 y Bristol, 29, y a finales del siglo XVIII, todas las clases de la sociedad inglesa presentaban un frente unido en lo referente al tráfico de esclavos; La monarquía, el gobierno, la iglesia, la opinión pública en general, apoyaban el tráfico de esclavos. Había pocas protestas y éstas eran ineficaces, y curiosamente, en estas fechas, Adam Smith señalaba la nula rentabilidad del trabajo esclavo, y  en 1765, tras años  se fundaba en Inglaterra la Sociedad Antiesclavista.
Evidentemente, algo estaba pasando, y la visión comercial británica no estaba lejos de ello.
No fue casual la creación de la Sociedad Antiesclavista, como no fue casual que en esas mismas fechas se crease un cinturón sanitario con los traficantes de Liverpul. El motivo no era humanitario sino económico. Liverpul se había convertido en el principal puerto esclavista, pero las actividades estaban dando pérdidas muy importantes.

Desde 1763 hasta 1778 los comerciantes de Londres evitaron toda conexión con los traficantes de esclavos de Liverpool, convencidos de que el tráfico de esclavos ocasionaba pérdidas; entre 1772 y 1778 se dijo que los negociantes de Liverpool perdieron 700.000 libras. De treinta casas importantes que dominaban el tráfico de esclavos desde 1773, doce habían ido a la bancarrota hacia 1788. (Williams 2011:74)

Y es que el desarrollo del comercio y de la industria había hecho que el marco que desarrolló la explosión esclavista iniciada a mediados del siglo XVII, fuese perdiendo fuerza un siglo después. El mercado, el centro de las actuaciones británicas, había llegado a un punto (finales del siglo XVIII) en el que los precios se iban ajustando. Los proveedores de esclavos africanos exigían cada vez más, y las posiciones militares en África no tenían capacidad de control, y aumentar el precio del esclavo resultaba inasumible, motivo por el que las ganancias se habían visto reducidas a menos del diez por ciento en un siglo, a pesar de las medidas aplicadas en los transportes que habían reducido la mortandad del 24% al 6%.
En esa situación, la competidora principal de Inglaterra, la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales presentaba unos balances aún peores: declaraba en esos momentos unos beneficios que apenas llegaban al 3%. Todo señalaba que el momento para abogar por la abolición de la esclavitud estaba servido.
Y a esa labor se volcó Inglaterra utilizando para ello la que sin lugar a dudas era la principal Armada del mundo.
Pero no quedaría resuelta la cuestión con esa medida, porque los males tradicionales de Inglaterra (la miseria, la desigualdad social, el trabajo infantil y la explotación de su pueblo) comenzaron a desarrollarse al compás de la Revolución Industrial, como deja magistralmente manifiesto Charles Dickens.
La inseguridad ciudadana, los crímenes de todo tipo, se adueñaron de aquellos lugares que no hacía mucho lucían orgullosos su riqueza conseguida a costa de sangre ajena, y las medidas para cortar semejante situación fueron del corte ya tradicional en la política inglesa: sangre y deportación.
En 1770 fue dictado el Código Sanguinario en el que se marcaban  222 tipos de crimen, casi todos contra la propiedad, que conllevaban la pena de muerte.
Un robo con valor superior a 5 chelines estaba sancionado con la pena de muerte; cortar un árbol conllevaba la pena de muerte; cazar un conejo estaba condenado con la muerte... y sin límite de edad; así, Michael Hammond y su hermana Ann, dos niños de 7 y 11 años fueron ahorcados por robo.
Y para librarse de la carga que representaban los esclavos negros, como medidas iniciales, en 1772 es abolida la esclavitud en el territorio de las islas británicas, primer paso para deportar a la población negra residente, que finalmente sería desembarcada en Sierra Leona cuando fue ocupada en 1787; lugar al que en principio estaban destinados los ciento cincuenta mil súbditos ingleses que tenían alguna condena, y que finalmente fueron trasladados en los buques negreros a Australia y a Nueva Zelanda; el mismo año fundaron la Sociedad Antiesclavista Británica; en 1791 se produce una rebelión en Haití que lleva a la liberación de los esclavos.
El asentamiento en Australia fue ideado para resolver un problema interno, principalmente el relativo a los delitos contra la propiedad. En lo fundamental, era una alternativa a la horca de ladrones o a la construcción de cárceles para los presos. (Ferguson)
Pero si inhumano fue el trato que dieron a su propia población, en concreto a la deportada a Australia, inhumanas fueron las consecuencias que padecieron los aborígenes de Australia y Nueva Zelanda. Al respecto señala Niall Ferguson:

Que los reincidentes fueran torturados de manera sistemática en tales lugares, era una nimiedad en comparación con el modo como fueron tratados los pueblos aborígenes o indígenas de Australia (que llegaban a las trescientas mil personas en 1788). Como ocurrió anteriormente con los indios americanos, estos también fueron víctimas de la plaga blanca. (Ferguson)

Los naturales fueron perseguidos hasta la extinción. En concreto en Tasmania los exterminaros en su totalidad, y en Australia y Nueva Zelanda realizaban cacerías organizadas que finalmente fueron prohibidas en 1945, cuando el proceso de Nuremberg. Y mientras tanto, en 1825 dictaron leyes por las que los súbditos ingleses que participasen en la trata serían condenados a muerte, que curiosamente nunca fueron aplicadas, a pesar de que continuaron con la trata.










BIBLIOGRAFÍA


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Gutiérrez Azopardo, Ildefonso El comercio y mercado de negros esclavos en Cartagena de Indias (1533-1850) En Internet https://revistas.ucm.es/index.php/QUCE/article/viewFile/QUCE8787120187A/1778  Visita 2-4-2017

Inikori, Joseph E. (1977) La trata de esclavos y las economías del Atlántico. En Internet http://unesdoc.unesco.org/images/0002/000213/021379SB.pdf Visita 1-4-2017

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Williams, Eric. (2011), Capitalismo y esclavitud. En internet. https://www.traficantes.net/sites/default/files/pdfs/Capitalismo%20y%20esclavitud-TdS.pdf  Visita 1-4-2017







Texto completo de "La esclavitud en Europa": https://www.cesareojarabo.es/2019/09/la-esclavitud-en-europa-texto-completo.html

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